Грег Джонсон, являющийся президентом американской компании United Valve Хьюстон и пишущим редактором арматурного журнала VALVE Magazine, председатель комитета по организации и проведению мероприятий Американской ассоциации производителей трубопроводной арматуры (VMA), член комитета по связям VMA и президент Общества по стандартизации в промышленности в одной из серии статей по истории арматуры «Назад к истокам» назвал задвижку «Ее величество Задвижка». Подобное уважительное отношение к этому типу арматуры вполне оправдано, поскольку нет ни одного другого типа арматуры, способного работать в самых тяжелых и сложных условиях эксплуатации. Она выдерживает сверхкритические температуры, загрязненность, большие перепады давления, обеспечивает гигиенические требования на объектах водоснабжения, успешно справляется с канализационными стоками и т. д. По универсальности использования ее можно сравнить лишь с всемирно известным автоматом Калашникова.
Из ГОСТ 24856-2014
Задвижка – тип арматуры, у которой запирающий или регулирующий элемент перемещается перпендикулярно к оси потока рабочей среды.
Клиновая задвижка – задвижка, у которой уплотнительные поверхности затвора расположены под углом друг к другу и запирающий или регулирующий элемент выполнен в форме клина.
Параллельная задвижка – задвижка, у которой уплотнительные поверхности элементов затвора взаимно параллельны.
Задвижка с выдвижным шпинделем (штоком) – задвижка, при открытии которой шпиндель (шток) совершает вращательно-поступательное (поступательное) движение, выдвигаясь относительно оси присоединительных патрубков на величину хода арматуры.
Задвижка с невыдвижным шпинделем – задвижка, при открытии которой шпиндель совершает вращательное движение, а резьбовая его часть постоянно находится во внутренней полости корпуса арматуры.
Шиберная задвижка (нрк. шиберный ножевой затвор) – параллельная задвижка, у которой запирающий элемент выполнен в виде пластины.
Шланговая задвижка (нрк. шланговый затвор) – задвижка, у которой перекрытие или регулирование потока рабочей среды осуществляется пережатием эластичного шланга .
Клиновая двухдисковая задвижка – клиновая задвижка, запирающий элемент которой состоит из двух дисков, соединенных между собой и имеющих возможность самоустановки относительно седел корпуса.
Задвижка с упругим клином – клиновая задвижка, запирающий элемент которой состоит из двух дисков, соединенных между собой упругим элементом, или из двух жестко соединенных дисков с возможностью их деформации для обеспечения уплотнения в затворе.
Параллельная двухдисковая задвижка – параллельная задвижка, запирающий элемент которой состоит из двух дисков, которые в закрытом положении прижимаются к седлам специальным устройством.
Поворотная задвижка – задвижка, у которой перекрытие или регулирование потока рабочей среды осуществляется вращательным движением запирающего или регулирующего элемента.
При открывании задвижки путь потока расширяется весьма нелинейным образом по отношению к проценту открывания. Это означает, что скорость потока не изменяется равномерно с перемещением штока. Кроме того, частично открытый диск затвора имеет тенденцию вибрировать от потока жидкости. Большая часть изменения потока происходит вблизи положения «Закрыто» с относительно высокой скоростью среды, вызывая износ диска и седел и возможную утечку, если они используются для регулирования потока. По этим причинам задвижки не используются для регулирования или дросселирования потока.
Задвижки обладают следующими достоинствами: проверенная временем конструкция, простые детали, сравнительно несложные в изготовлении, простая технология ремонта, работоспособность в тяжелых условиях эксплуатации, умеренная масса, небольшая строительная длина, малое гидравлическое сопротивление. Малое гидравлическое сопротивление делает задвижки особенно ценными для трубопроводов, через которые постоянно движется жидкая среда с большой скоростью (магистральные трубопроводы).
Основными недостатками задвижек является то, что они не подходят для дросселирования, склонны к вибрации ЗЭл в частично открытом состоянии, более подвержены износу седел и дисков, чем клапаны, краны и дисковые затворы. Ремонтные работы, такие как притирка, как правило, трудоемки, большая строительная высота (особенно для задвижек с выдвижным шпинделем), обусловленная тем, что ход затвора для полного открытия должен составить не менее диаметра прохода, значительное время открытия и закрытия.
Конструкция диска задвижек определяет классификацию задвижек по типу используемого ЗЭл: сплошной клин, упругий, двухдисковый клин или параллельные диски. Сплошные, упругие и разрезные клинья используются в клиновых задвижках. Параллельные диски используются в задвижках с параллельными седлами.
В средах, где присутствуют твердые частицы или требуется высокая скорость потока, быстро возникает износ седел или дисков, эти детали должны иметь высокую поверхностную твердость и позволять легкую замену. Если седла не заменяются, то при повреждении седел необходимо снять задвижку с трубопровода для ремонта седел и установить ее на место. Сказанное относится и к задвижкам, используемым на коррозионных средах.
Задвижки могут использоваться для широкого спектра сред и обеспечивают хорошую герметичность при закрытии. Задвижки выпускаются с различными дисками. Классификация задвижек обычно производится по типу затвора: сплошной клин, упругий клин, разрезной или составной двухдисковый клин или параллельный диск.
Твердые и упругие клинья используются в клиновых задвижках. Параллельные диски используются в параллельных задвижках. Хотя другие типы арматуры, такие как кран с уплотнениями металл по металлу, поставили под угрозу их существование, задвижки по-прежнему производятся в огромном количестве по всему миру. Чаще всего они изготавливаются из отливок, что для арматуры является общим правилом. Задвижки с параллельными дисками используются в системах вентиляции доменных и мартеновских печей, гигантских плотинах и гидротехнических сооружениях, а также широко применяются практически на любых технологических и транспортных трубопроводах диаметрами от 15 до 3500 мм в системах жилищно-коммунального хозяйства, газо- и водоснабжения, продуктопроводах, объектах энергетики и многих других при рабочих давлениях до 37,3 МПа и температурах до 560 °С.
Задвижки обычно изготавливаются полнопроходными, т. е. диаметры отверстий в присоединительных патрубках не сужаются. В некоторых случаях с целью экономии металла, снижения усилий и моментов, необходимых для управления арматурой, применяются зауженные задвижки, у которых диаметры отверстий в корпусе меньше отверстий во фланцах. Неполнопроходные задвижки имеют несколько больший коэффициент гидравлического сопротивления, чем полнопроходные. Сужение прохода в задвижке, как правило, выполняется симметрично с обеих сторон, но может быть выполнено и несимметрично, что наряду с уменьшением коэффициента сопротивления имеет недостаток – задвижку такой конструкции следует устанавливать на трубопроводе более пологим конусом в сторону движения рабочей среды, в то время как задвижку с симметричным сужением можно устанавливать любой стороной к направлению потока.
Большое значение для работы задвижек имеет место расположения ходового узла – внутри или вне полости корпуса, погружен ли он в рабочую среду или находится вне ее, по этому признаку задвижки подразделяются на конструкции с выдвижным и невыдвижным шпинделем. У первых ходовая резьба шпинделя и гайки находится вне полости задвижки, у вторых – внутри.
Нормальная работа резьбовой пары шпиндель – ходовая гайка может протекать лишь при постоянном наличии смазки и систематическом техническом обслуживании конструкции. Это выполнимо только в том случае, если ходовой узел доступен для технического обслуживания. В задвижках с невыдвижным шпинделем ходовой узел погружен в рабочую среду, к нему закрыт доступ, он подвержен действию коррозии и абразивных частиц рабочей среды, если она засорена. В связи с этим такие задвижки имеют ограниченное применение. Они применимы для трубопроводов, транспортирующих минеральные масла, нефть, воду, не засоренных твердыми примесями и не имеющих коррозионных свойств. Поскольку в задвижках с невыдвижным шпинделем затруднены наблюдение и уход за ходовым узлом, они не рекомендуются для ответственных объектов. Задвижки с невыдвижным шпинделем имеют меньшую строительную высоту, что делает целесообразным их применение для подземных коммуникаций и колодцев, в качестве фонтанной арматуры для установки на «елках» нефтяных скважин и т. д. Достоинством задвижек с невыдвижным шпинделем является обеспечение чистоты, так как загрязнения и инфекционные материалы не попадают в проводимую среду.
Задвижки со сплошным клином. В этих задвижках запирающий элемент выполнен в виде сплошного клина с соответствующими исполнениями уплотнительных колец в корпусах задвижек. Преимущества резьбы на шпинделе, действующей с учетом угла клина, обеспечивают соответствующее распределение усилий, включающих давление среды, без необходимости приложений больших усилий на маховике. Уплотнительные поверхности выполняются металл по металлу, наплавляемыми твердыми наплавками (например, стеллитом, ЦН 6, ЦН 12), с фторопластовыми кольцами, запрессованными в клин, или полностью защищены покрытием типа фторопласта. В некоторых конструкциях уплотнительные поверхности выполняются из упругого материала, что обеспечивает плотное перекрытие потока малым крутящим моментом. Мягкое уплотнение применяется в основном для целей управления коррозионными или чистыми средами, например питьевой водой.
Конструкция задвижек с мягким уплотнением хорошо осуществляет уплотнение, обеспечивая герметичность во входном и выходном патрубках. Патрубок для дренажа предусматривается в центральной камере между уплотнительными поверхностями, он позволяет обнаружить утечку в затворе.
Технических преимуществ цельный клин по сравнению с другими типами клиньев не имеет, если не считать одного – путь трения уплотнительных поверхностей цельного клина, считая от момента начала расклинивания, меньше, чем у любого другого.
Недостатки цельного клина весьма существенны: степень герметичности задвижек с таким клином ниже, чем с другими. Этим объясняется применение в затворе задвижек с цельным клином вторичных эластичных уплотнителей, что не делается в задвижках с другими типами клиньев, – большая вероятность заклинивания задвижки, что и наблюдается на практике и вызывает необходимость периодической проверки ее работоспособности или применения устройств для расклинивания.
Наконец, одним из недостатков задвижек с такими клиньями является односторонняя герметичность в затворе, тем не менее сыгравшая и свою положительную роль. Работая на жидкой среде и будучи закрыта (при этом в крышке задвижки образуется замкнутая полость, заполненная жидкостью), ни одна задвижка с цельным клином благодаря этому недостатку не будет разрушена из-за повышения давления жидкости в полости крышки вследствие изменения ее температуры, в то время как у задвижек с другими типами клиньев такая поломка возможна. Это дополняется тем, что в условиях переходного режима (т. е. процесса открывания или закрывания) цельный клин будет вести себя лучше, чем, например, двухдисковый, диски которого имеют некоторую свободу перемещения, в связи с чем не исключаются их вибрация и перекосы, приводящие к негативным последствиям.
Задвижки с упругим клином. Для исключения прилипания при высоких температурах и достижения хорошей герметичности разработан упругий диск, состоящий, например, из двух половин, соединенных в центре коротким валом, позволяющим менять половинкам клина положение друг относительно друга на несколько долей градусов. Упругий клин делает задвижку герметичной с двух сторон в широком диапазоне давлений и температур и требует минимального управляющего усилия.
Упругий клин обладает определенными преимуществами перед цельным, но он не предназначен для компенсации ошибки по углу, допущенной при изготовлении клина и посадочных поверхностей в корпусе под него. Поэтому точность изготовления этих элементов при использовании упругого клина должна быть не меньшей, чем при изготовлении конструкции с цельным клином.
Задача упругого клина – «следить», т. е. следовать за деформацией уплотнительных поверхностей седла, вызванной деформацией корпуса, определяемой изменением его температуры и усилиями со стороны трубопровода. Кроме того, эти задвижки меньше подвержены заклиниванию. Естественно, что задвижки с упругим клином обладают более высокой степенью герметичности, чем с цельным.
Двухдисковые задвижки используются в водяных, нефтяных и газовых магистральных трубопроводах. Для пара двухдисковые задвижки обычно не применяют, поскольку быстрое расширение и высокая скорость потока пара вызывают вибрацию внутренних деталей, что является причиной ускоренного износа. Если растущая температура воздействует на закрытую задвижку, возрастает опасность роста давления между дисками. Благодаря перпендикулярности к оси патрубков и параллельности друг другу ремонт или притирка уплотнительных поверхностей в этих задвижках осуществляется легче, чем в задвижках с клиновым запирающим элементом.
Выбор конструкции задвижек должен быть направлен на получение оптимального соотношения цены и качества. Например, в стальных задвижках сравниваются 4 исполнения по клиньям: 1) цельный клин; 2) цельный клин с фторопластовым уплотнением; 3) упругий разрезной клин; 4) 2-дисковый клин. Каждое из этих исполнений имеет как положительные, так и отрицательные стороны. Наименьшей металлоемкостью обладают задвижки с цельным клином, но в то же время для обеспечения герметичности по затвору являются и самыми трудоемкими при подгонке углов. А двухдисковые задвижки, наоборот, являются самыми металлоемкими, но позволяют с меньшими трудозатратами добиться нужной герметичности. Задвижки с упругими разрезными клиньями занимают промежуточное положение по этим свойствам. Наилучшими в этом плане являются задвижки с цельным клином с фторопластовым уплотнением, но их применение ограничено по температуре и повышенными требованиям к отсутствию примесей в рабочей среде.
Шиберные (однодисковые) задвижки с толстостенным шибером имеют запирающий элемент (шибер) в форме плиты с параллельными уплотнительными поверхностями. В нем выполнено отверстие с диаметром, равным диаметру патрубков, которое устанавливается между ними в открытом положении. В закрытом положении против патрубков находится плита без отверстия. Задвижка характеризуется формой корпуса, имеющего высоту над патрубками больше традиционной для размещения удвоенной высоты запирающего элемента.
Простота, полнопроходность, неразрывность потока рабочей среды, возможность получения различных рабочих характеристик уплотнений в седлах и запирающем элементе делает эти задвижки широко применяемыми у различных потребителей.
Шиберные ножевые задвижки. Как следует из названия, в ножевые задвижки устанавливается запирающий элемент с острой кромкой, подобной ножу или гильотине, для перекрытия потока рабочей среды. Ножевой запирающий элемент помещается в корпусе, но обычная конструкция сальникового уплотнения не может быть применена. Задвижки идеально подходят для использования на вязких, порошкообразных средах, пульпах, шламах, сточных водах и применяются в горной, пищевой, цементной, целлюлозно-бумажной промышленности. Ножевые задвижки изготавливаются с уплотнениями металл по металлу или мягкими седлами, полностью герметичными в обоих направлениях.
В параллельных двухдисковых задвижках запирающий элемент выполнен в виде двух дисков, которые прижимаются к седлам посредством клина, принудительно раздвигающего диски. Это обеспечивает герметичность уплотнения как на входе, так и на выходе независимо от влияния перепада рабочей среды. Первым движением на открытие диски освобождаются от усилия прижатия к седлам, и дальнейший подъем происходит без трения, пренебрегая трением выступов запирающего элемента о направляющие корпуса, что предохраняет уплотнительные поверхности от износа.
Дальнейшее развитие получили параллельные двухдисковые задвижки с пружинами, установленными между дисками. Пружины прижимают диск с незначительным усилием к уплотнительным кольцам, а герметичность обеспечивается только в седле на выходе, когда давление отодвигает диск на входе и передает усилие для уплотнения на выходной диск. Когда давление во входном патрубке и полости между дисками выравнивается, пружина прижимает диск на входе к седлу. Параллельные задвижки используются на небольших перепадах давления, необходимых для достижения герметичности и очистки систем. При закрытии обеспечивается изменение угла между дисками, как в задвижках с упругим клином, для расширения параметров, когда требуется применение при изменении температуры в широком диапазоне. Это делает конструкцию идеальной для использования на паре.
Шланговые задвижки – наиболее простые конструкции арматуры, где используют эластомерные патрубки или трубы, которые могут быть пережаты в средней части. Простейшие примеры — зажимы, используемые в лабораториях для управления потоками в резиновых трубках. В промышленном варианте используются траверсы, шпиндель с маховиком, а стенки патрубка пережимаются траверсами до соприкосновения, обеспечивая полное закрытие прохода.
Патрубки шланговых задвижек изнашиваются и требуют замены, но конструкция задвижек настолько проста, что замена патрубков может быть легко осуществлена. Патрубки не могут быть восстановлены обычным обслуживанием в связи с экстремальными деформациями, работой с пережимом и интенсивным повреждением от воздействия абразивов, поэтому требуют профилактического ремонта. Шланговые задвижки используются преимущественно в горной промышленности, на целлюлозно-бумажных комбинатах, в металлургии, стекольной промышленности и производстве пищевых продуктов.
Поворотная задвижка – задвижка, у которой перекрытие или регулирование потока рабочей среды осуществляется вращательным движением запирающего или регулирующего элемента.
В поворотных задвижках прорези запирающего элемента при открытии устанавливается против прорезей в неподвижном седле, а при закрытии в результате поворота шпинделя – против перемычек. Некоторые специалисты называют такую арматуру кранами, пользуясь не очень удачным термином «кран в ГОСТ 24856».
В задвижках используется либо ручной привод, либо электрический, находят применение (ограниченно) поршневые гидравлический или пневматический приводы. Для уменьшения необходимого усилия на маховике ручного привода используют редуктор с червячной, конической или цилиндрической зубчатой передачей. Приводы электрический и гидравлический (пневматический) имеют ручной дублер для того, чтобы была возможность управлять задвижкой при отсутствии электрической энергии или давления в системе управления поршневым приводом. Ручные дублеры должны иметь ограничения крутящего момента, в особенности в электроприводах с редукторами, содержащими тела качения (шарики или ролики), поскольку они имеют высокий КПД. Без ограничения крутящего момента при помощи ручного дублера в таких приводах можно повредить детали задвижек.
Из воспоминаний
В 1979 году было закончено строительство нового Усть-Каменогорского арматурного завода. Первой продукцией, которая была запланирована к выпуску, явилась задвижка DN 1000, PN 80.
В задвижке Усть-Каменогорского завода в связи с отсутствием литья был применен прокат – лист толщиной 40, 50 и 130 мм. В конструкции крышки применялись эллиптические днища, для клина были использованы сферические днища. В одном из них со смещением от центра вырезалось отверстие, в которое вставлялось другое днище, соединение заваривалось. Получался типичный упругий клин. Как выяснилось позже при эксплуатации задвижек на нефтеперекачивающих станциях, этот клин оказался чересчур эластичным.
Но все это выяснилось потом, через два года, а в 1979 году нужно было срочно изменить первоначально спроектированную конструкцию, чтобы уменьшить деформацию фланцев корпуса и крышки, так как при проведении заводских испытаний выяснилось, что при подаче пробного давления воды между фланцами корпуса и крышки образовывалась большая течь. При анализе чертежей и технических расчетов начались поиски возможности уменьшения площади, на которую действует давление среды в соединении корпус – крышка. У отдела главного конструктора завода еще не было постоянного помещения. Кульманы стояли в галерее – переходе из административного здания в механический цех. Я, тогда главный инженер ЦКБА, попросил главного конструктора завода Н. В. Чумакова освободить один кульман, сам встал за него и начертил корпус и крышку. Канавку для резинового уплотнительного шнура расположил в десяти миллиметрах от кромки. Канавка пересекала сварные швы, внутренние радиусы закруглений были равны диаметру уплотнительного шнура. Эффективную площадь удалось уменьшить почти на двадцать процентов. Этот проект новой по сути дела задвижки был первым и единственным в моей жизни. Приближением отверстий под соединительные шпильки к стенкам корпуса и крышки достигалось существенное уменьшение площади корпусных деталей, работающих под давлением, и экономия проката. С. А. Махмутов и А. Я. Ананьев окончательно оформили чертежи, Е. М. Крисятецкий и Р. А. Азарашвили выполнили необходимые расчеты. Все принципиальные решения были одобрены директором ЦКБА С. И. Косых и главным инженером Главпромарматуры А. А. Заком, находившимися на заводе в командировке.
Завод быстро изготовил первую задвижку по исправленным чертежам. Ее сборка проводилась под нашим наблюдением. Одновременно специалисты обучали инженеров и рабочих правильным приемам притирки, сборки, контроля качества. Вся бригада министерства, ЦКБА, ГИПРОНИИХИММАШа, а также работники завода собрались на стенде. Задвижка уже была заглушена и заполнена водой. Начали поднимать давление. Все затаили дыхание: выдержит – не выдержит? При давлении 60 атмосфер раздался звонкий щелчок. Некоторые участники испытаний переместились в последние ряды. Продолжили подъем давления до номинального условного – 80 атмосфер и сделали остановку на несколько минут. Осмотрели стыки – герметично! Поднимаем давление до пробного 120 атмосфер. Громкие щелчки стали раздаваться чаще. Причиной их появления была деформация упругого клина. Перемещение уплотнительной поверхности клина относительно корпуса происходило рывками со звуковым сопровождением. В стыке фланцев корпуса и крышки появилось несколько капель воды. Сделали выдержку. Течи не было. При осмотре после испытаний никаких следов повреждений на уплотнительных поверхностях не обнаружили. Задвижка была рекомендована для приемочных испытаний.
На приемочных испытаниях на нефтепроводе в башкирском поселке Субханкулово, так же, как позже в Сургуте, мы увидели, японские шиберные задвижки, вырезанные по причине потери герметичности. Пружины, прижимающие уплотнительные кольца к шиберу, забились битумом и превратились в камни. Вес этих задвижек составлял 25 тонн. Усть-Каменогорская задвижка весила 11 тонн. Нефтяники были довольны – такую задвижку на любой участок трассы мог доставить обычный вертолет. Довольны они также были и комплектацией задвижек тульскими электроприводами. Объясняли это так: «Вот лежат вырезанные из трубопровода канадские клиновые задвижки. Угол клина в них всего 5 градусов, это сокращает немного строительную длину и уменьшает необходимый для управления крутящий момент, поэтому и электропривод небольшой. Но когда задвижка постоит, мощности привода не хватает для открытия и электродвигатель сгорает от перегрузки. То ли дело наш – дернет так дернет, все ему нипочем», да и угол конусности наших задвижек составлял 10 градусов.
Задвижки начали эксплуатироваться на строящемся нефтепроводе. С мест эксплуатации стали поступать сигналы о скорой потере их герметичности. При осмотре уплотнительных поверхностей были обнаружены глубокие задиры на верхней части седел корпусов. Чтобы наглядно представить себе поведение клина при воздействии рабочего давления, мною, будучи в командировке в Сургуте, был изготовлен из папье-маше макет клина в масштабе 1 : 20. Для формирования сферы использовалась обычная электрическая лампочка, куски газеты и силикатный клей. Когда макет был положен на два карандаша, имитировавшие направляющие в корпусе задвижки, а клин был прижат дополнительным усилием, верхняя часть клина в результате деформации стала существенно выступать за плоскость уплотнения. Поскольку обычно уплотнительная поверхность клина делается более твердой, она и образовывала задиры на верхней части уплотнительной поверхности седла. Таким образом, стала понятна причина возникновения задиров на седлах задвижек.
На совещании у начальника технического отдела участка строящегося нефтепровода главный инженер завода М. Полторанин и главный конструктор А. Яковлев заявили, что завод перейдет на изготовление задвижки с жестким сплошным клином. Председательствующий спросил мнение ЦКБА. Я сказал, что ЦКБА не одобряет предложенное решение, поскольку заводу не удастся изготовить герметичные задвижки с жестким клином, и предложил вваривать в сборку клина дополнительную деталь, начертив ее эскиз, ограничивающую деформацию полудисков. увеличив при этом жесткость клина. Это решение было быстро осуществлено, и завод отправил на стройку доработанный клин в сборе со шпинделем. Но, как это бывает всегда, случилась задержка из-за спешки и некомпетентности работников снабжения. Распаковав присланный комплект затвора на конечной железнодорожной станции, снабженцы с летчиками подвесили шпиндель, вставленный в прорезь диска, и отправили вертолет к пункту назначения. Однако воздушным потоком клин был сбит со шпинделя и потерян в бескрайних болотах севера. Пришлось заказывать новый клин и повторно доставлять его в Сургут. С доработанным клином задвижки много лет успешно работали на нефтепроводах.
Мне пришлось стать свидетелем прекращения покупки Миннефтепромом СССР усть-каменогорских задвижек. В середине 80-х у меня на столе зазвонил телефон. Приятный женский голос сообщил: «Вы будете говорить с первым заместителем начальника Главного управления Миннефтепрома Главтранснефти Галюком». Из трубки послышался грубый мат и угрозы отдать меня в производство союзной прокуратуры и под суд за рекомендацию устанавливать на нефтепроводах усть-каменогорских задвижек. Как выяснилось позже, эти претензии он предъявил Минхиммашу. А у наших руководителей в подобных случаях было принято тут же назначать виноватого, и им оказался я. За десять лет приобретения недорогих отечественных задвижек взамен японских и канадских, закупаемых за валюту, т. е. превышающих по стоимости наши в десятки раз, Миннефтепром накопил миллионы долларов и Главтранснефть купила в США дорогой диагностический комплекс, состоящий из перемещаемого вместе с нефтью внутри трубопровода поршня с датчиками приборов, определяющих состояние трубы, толщину стенок, открывшиеся дефекты и другие параметры. По поверхности передвигалась автолаборатория, принимающая и обрабатывающая информацию из-под земли. Все шло хорошо, пока поршень в трубе не наткнулся на острые кромки уплотнительных седел задвижки, от контакта с которыми дорогой прибор получил серьезные повреждения. Т. е. был потерян прибор, купленный за валюту. Миннефтепром прекратил покупать задвижки Усть-Каменогорского завода и вернулся к комплектации нефтепроводов импортной арматурой. Наши заводы в результате освоили для нефтяников производство шиберных задвижек и громоздких шаровых кранов.
В Европейском стандарте EN 736 арматура с эластичными трубчатым вкладышем или мембраной не отнесены ни к задвижкам, ни к клапанам, а выделены в самостоятельный тип арматуры.
